全國
8月11日，有網(wǎng)友曝出，一輛電動汽車的車主在高架橋上開輔助駕駛功能與道路前方故障車輛相撞后致人死亡。針對上述情況，該汽車公司日前作出回應(yīng)：目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時間前往現(xiàn)場協(xié)助處理。我們將全力配合相關(guān)部門進行事故調(diào)查，持續(xù)跟進后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故，引發(fā)了公眾對于自動駕駛安全性的討論和顧慮。在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故，究竟由誰承擔責任？記者就相關(guān)問題進行了采訪。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)有政策法規(guī)不適性凸顯
當前，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)強勁發(fā)展的勢頭，但隨著產(chǎn)業(yè)向著示范應(yīng)用和規(guī)模部署階段發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)有政策法規(guī)之間的不適用性矛盾愈發(fā)突出。
“針對自動駕駛發(fā)生事故的權(quán)責劃分問題，國家和地方層面都有相關(guān)規(guī)定。”國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心高級產(chǎn)業(yè)研究員郭妍妍向記者介紹，在國家層面，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》規(guī)定，在道路測試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通事故，應(yīng)當按照道路交通安全法律法規(guī)規(guī)章確定當事人的責任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責任。
在地方層面，8月1日，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》(下稱《管理條例》)施行，這是國內(nèi)首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理地方性法規(guī)，也是首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，代表著我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐步進入有法可依時代。
根據(jù)《管理條例》規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指可以由自動駕駛系統(tǒng)替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛(L3級別)、高度自動駕駛(L4級別)和完全自動駕駛(L5級別)三種類型。
有條件自動駕駛，是指自動駕駛系統(tǒng)可以在設(shè)計運行條件下完成動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，在自動駕駛系統(tǒng)提出動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請求時，駕駛?cè)藨?yīng)當響應(yīng)該請求并立即接管車輛。高度自動駕駛，是指自動駕駛系統(tǒng)可以在設(shè)計運行條件下完成所有動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，在特定環(huán)境下自動駕駛系統(tǒng)提出動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請求時，駕駛?cè)藨?yīng)當響應(yīng)該請求并立即接管車輛。完全自動駕駛，是指自動駕駛系統(tǒng)可以完成駕駛?cè)四軌蛲瓿傻乃械缆翻h(huán)境下的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，不需要人工操作。
權(quán)責劃分需區(qū)分自動駕駛類型
“L3級別和L4級別車輛，應(yīng)當具有人工駕駛模式和相應(yīng)裝置，并配備駕駛?cè)恕5級別車輛不具有人工駕駛模式和相應(yīng)裝置，可以不配備駕駛?cè)恕５牵瑹o駕駛?cè)说耐耆詣玉{駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車只能在交通管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛。”江蘇新天倫律師事務(wù)所律師林曉莉告訴記者。
在郭妍妍看來，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法或者有責任的事故，應(yīng)由駕駛?cè)顺袚`法和賠償責任；完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任。智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥恕⒐芾砣艘勒找?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。
“也就是說，L3級別或L4級別自動駕駛系統(tǒng)開啟狀態(tài)下，若車輛發(fā)生交通違法或有責任的事故，第一責任人均是駕駛員。L5級別在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害的，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責任的，則由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。”林曉莉表示。
自動駕駛事故定責難在哪里
從技術(shù)標準來看，根據(jù)國家標準《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429-2021)，L3級別及以上級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及駕駛權(quán)轉(zhuǎn)移，自動駕駛系統(tǒng)逐步取代人類駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，其中L4級別、L5級別已經(jīng)完全脫離駕駛員，全權(quán)由自動駕駛系統(tǒng)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。
“但當前我國法律的適用并沒有完全按照技術(shù)標準進行規(guī)定。在法律層面對交通事故責任的認定與劃分，未區(qū)分傳統(tǒng)汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車，更未對智能網(wǎng)聯(lián)汽車不同自動化級別、不同責任主體進行區(qū)分，仍然統(tǒng)一適用現(xiàn)行道路交通安全法等法律法規(guī)及相關(guān)司法解釋。”郭妍妍說。
當自動駕駛發(fā)生交通事故時，涉及到產(chǎn)品責任、侵權(quán)責任、交通肇事刑事責任、交通違法行政責任等多種責任，由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的責任主體是由汽車制造者、銷售者、程序開發(fā)者、汽車所有者、實際操作者等多方主體組成，這就導(dǎo)致我國道路交通安全法規(guī)定的定責原則很大程度不適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，難以按照過錯責任原則進行歸責。
“通過技術(shù)手段保留車輛的核心數(shù)據(jù)和運行信息，能夠幫助事后厘清事故原委或可成為責任劃分的依據(jù)。此外，還要通過制定更為細致和明確的管理辦法，讓責任劃分有據(jù)可依。”郭妍妍告訴記者。
自動駕駛相關(guān)規(guī)則需進一步明晰
國家市場監(jiān)督管理總局數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國實施汽車召回232次，涉及車輛873萬輛，召回數(shù)量同比增加29%。從召回原因來看，因發(fā)動機和電子電器部件存在缺陷召回的情況，占總數(shù)量的84%，其缺陷原因主要是功能安全不足。隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)快速演進，車上電子元件占比和軟件代碼量不斷攀升，由于隨機硬件失效和系統(tǒng)性故障引起的功能安全問題會更加突出。
“由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車物理域和信息域的融合加深，車輛面臨的功能安全、預(yù)期功能安全和信息安全問題在加速耦合和相互影響，智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全問題愈加復(fù)雜。”郭妍妍說。
在郭妍妍看來，雖然《管理條例》僅限于深圳當?shù)貙嵤珜ξ覈悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中道路測試和示范應(yīng)用、準入和登記、使用管理、車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護、交通違法和事故處理、法律責任等方面存在的共性問題，提供了有益的探索和借鑒。對地方而言，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車立法上先行先試，是對國家法律體系的補充和探索，可以增強地方對產(chǎn)業(yè)管理的可操作性。
“新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必須依靠制度、依靠法治，產(chǎn)業(yè)立法要與產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程相適應(yīng)。”郭妍妍表示，將來隨著規(guī)則的明晰，相信會有更多地區(qū)加速制定出臺更明確、更具體、更實用的地方性法規(guī)。
專家建議
有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法或者有責任的事故，應(yīng)由駕駛?cè)顺袚`法和賠償責任；完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任。智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥恕⒐芾砣艘勒找?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。